Covid, gli aeroporti italiani si preparano ad accogliere e distribuire il vaccino

La catena del freddo, da sempre problematica, rischia di essere l’anello debole della supply chain perché i prodotti in uscita dalle pipeline delle aziende farmaceutiche sono molto diversi tra loro e ognuno richiede attenzioni specifiche. Intanto gli scali cargo di Malpensa e Fiumicino si stanno dotando delle misure necessarie. Dal numero 183 del magazine

Il successo globale di un vaccino dipenderà molto anche dalla capacità di immagazzinarlo e di trasportarlo. Dopo che per mesi ci siamo interrogati tutti su quando sarebbero stati pronti, adesso che li vediamo uscire dalle catene di produzione, la domanda diventa “come trasportarli?”. Un recente report di Gruppo Deutsche Post Dhl in collaborazione con McKinsey & Company fa il punto proprio sulle difficoltà che la filiera distributiva potrebbe incontrare data la grande varietà di stoccaggio che i prodotti necessitano in vista di una distribuzione globale. “Non sappiamo a che temperatura dovrà essere trasportato il vaccino. Nessuno sa quale sia la temperatura precisa. Su come imballare il vaccino e su come gestire la catena del freddo dovremo confrontarci con le aziende e spedizionieri”, spiega ad AboutPharma and Medical Devices Giovanni Costantini, Cargo Manager di Sea, la società che gestisce gli aeroporti di Linate e Malpensa.

Gli aeroporti in prima linea

In prima linea nella distribuzione nazionale e internazionale ci sono gli aeroporti e per l’Italia gli hub più importanti sono gli scali di Roma e Milano, gestiti rispettivamente da Adr e Sea. Le due società, infatti, sono responsabili del coordinamento di tutti quei soggetti che faranno parte della catena distributiva dei vaccini (dalle aziende pharma, ai distributori, alle compagnie aeree). Sia Costantini che Ivan Bassato, direttore Airport management di Aeroporti di Roma, concordano proprio sul fatto che la gestione delle temperature dei singoli prodotti sia ancora materia di discussione e che non ci siano chiarimenti in merito. “Speriamo che quando ci sarà la distribuzione dei grandi volumi i vaccini vengano stabilizzati a temperature refrigerate. Siamo pronti con l’immagazzinamento a -20°C, ma siamo consapevoli che alcuni materiali potrebbero richiedere temperature ancora più basse”, spiega proprio Bassato che aggiunge: “C’è un comprensibile riserbo sull’argomento da parte delle aziende farmaceutiche ma siamo certi che saranno tempestive nel coinvolgerci. Da parte nostra, assieme alle società di handling che compongo la filiera farmaceutica certificata da Iata (International air transport association, l’organizzazione internazionale di compagnie aeree con sede a Montréal, in Canada”) dello scalo di Fiumicino, stiamo scandagliando il mercato per le tecnologie a temperature estremamente basse, ma ci sono dei limiti, perché più è bassa la temperatura più aumentano le sfide tecnologiche da affrontare”.

Le strategie da mettere a punto

Al momento c’è un tavolo tecnico tra gli operatori del settore aeroportuale per condividere sensazioni e mettere a punto strategie sul da farsi. Allo stato attuale, a quanto risulta a questo giornale, le aziende farmaceutiche e le istituzioni non sono coinvolte direttamente. Farmindustria non è stata chiamata in quanto associazione degli industriali farmaceutici e, fa sapere, che le aziende, molto probabilmente daranno singolarmente il proprio contributo se richiesto. Anche l’Enac (Ente nazionale aviazione civile), fa sapere ad AboutPharma che al momento non ci sono “informazioni in merito, in quanto la materia è di competenza delle autorità sanitarie”. Risposta simile anche dall’Aeronautica militare (che ha già partecipato alla distribuzione di Dpi e dispositivi medici durante la prima fase della pandemia operando, tra l’altro, proprio all’aeroporto di Fiumicino): “La forza armata non è stata interessata per supportare questa attività. I reparti di volo dell’Aeronautica militare restano comunque in prontezza per assicurare il proprio contributo al servizio del Paese qualora ne venga fatta richiesta, in supporto alla Protezione civile o ad altre agenzie dello Stato”. Per quanto riguarda le istituzioni, nella fattispecie ministero della Salute, ministero dei Trasporti e Governo, allo stato attuale non sono coinvolti direttamente nel tavolo di lavoro, ma rimangono in costante contatto con gli operatori del settore. Il tutto è in divenire, quindi non è esclusa una partecipazione più ampia nelle settimane a venire.

Nel frattempo gli operatori aeroportuali si stanno già attivando per non farsi trovare impreparati e rischiare di compromettere la filiera. “Fin dai primi giorni della pandemia abbiamo sempre lavorato, con le Autorità competenti e con tutti i soggetti che operano nello scalo, per prepararci per quanto possibile e prevedibile ai vari scenari di evoluzione della crisi. Ci stiamo preparando in vista di scenari futuri a medio termine anche per quanto riguarda l’attività Cargo, che, ripeto, a Fiumicino si fregia della certificazione “Ceiv Pharma” di Iata ottenuta nel 2019. Questo approccio alla gestione della crisi pandemica nel trasporto aereo – spiega sempre Bassato – ci ha permesso di avere livelli di sicurezza sanitaria delle operazioni aeroportuali molto elevati e Roma Fiumicino, ricordo, è stato il primo al mondo ad aver ricevuto l’assegnazione di cinque stelle da Skytrax (organizzazione internazionale di valutazione delle compagnie aeree e aeroporti di tutto il mondo, n.d.r) per la risposta all’emergenza Covid (aggiungendosi alle già ottenute Biosafety trust certification di Rina e all’Airport health accreditation di Aci, ndr). Il trasporto di merci (circa 200 mila tonnellate nel 2019) – continua Bassato – segna un trend in crescita considerando che dal 2015 al 2019 è aumentato mediamente dell’8% all’anno e buona parte di esso è spinto dal farmaceutico. Il Lazio non ha un ecosistema di industrie particolarmente diversificato come al nord, ma intorno all’aeroporto abbiamo aziende molto importanti nel settore farmaceutico. Tra l’altro ci aspettiamo un grande flusso nell’import perché l’Italia acquisterà vaccini dall’estero e materie prime, ma anche di export se pensiamo alle società di Pomezia e Anagni (rispettivamente (Irbm e Catalent, ndr) che stanno sviluppando il prodotto”.

Per quanto riguarda l’hub milanese, Malpensa si presenta come il maggior aeroporto cargo d’Italia. “I nostri terminalisti si stanno attrezzando e abbiamo magazzini per prodotti con temperature dai 2 ai 15 gradi centigradi e per i -20 gradi. Il punto più delicato – commenta Costantini della Sea – è il mantenimento della catena del freddo nel trasporto tra i vettori e il magazzino. Quello è un punto debole e non ci sono mezzi idonei. Abbiamo, però, pensato di fare delle eccezioni e fare in modo che i camion refrigerati possano arrivare sulla pista in prossimità dell’aereo. Solitamente, infatti, il cargo viene messo su un carrello e trainato fino al magazzino ed è un’operazione che richiede 20-25 minuti. Dobbiamo accelerare per evitare che i prodotti subiscano alterazioni”.

Il numero dei vettori

Il report di Dhl e Mckinsey rileva come il numero di vaccini che nel 2021 potrebbero essere trasportati per tutto il mondo si aggiri intorno ai dieci miliardi di dosi. Stime che potrebbero aumentare, poiché secondo altre analisi se ne prevedono 20 miliardi entro il 2022 (secondo quanto ha scritto Doug Cameron sul Wall Street Journal il 5 ottobre scorso) o “soli” 7,4 per il prossimo anno per poi crescere a 14,1 entro il 2023 (dati Centro per lo sviluppo globale, Società internazionale dei vaccini, Unicef e Oms). Miliardo più, miliardo in meno, per un traffico così imponente è necessario attrezzarsi con un numero di velivoli idoneo (se parliamo solo del trasporto aereo, perché in molti casi avverrà anche via terra). Le stime degli autori dello studio di Dhl e McKinsey parlano chiaro: nei prossimi due anni potrebbero occorre almeno 15 mila voli esclusivi per la distribuzione globale con un impiego di 15 milioni di container refrigerati.

L’ammontare totale dei vettori necessari per mantenere in vita la supply chain dei vaccini non sembra spaventare più di tanto. Anzi, in certi casi non è nemmeno vista come una criticità. Sia Costantini che Bassato riferiscono che con la diminuzione del traffico aereo passeggeri, duramente colpito dalla pandemia, le compagnie aeree stanno attuando una sorta di riconversione dei propri velivoli eliminando i sedili passeggeri per far spazio ad altri container oltre a quelli messi in stiva. “Non sono preoccupato. In questo momento di capacità ce n’è abbastanza. Essendo meno pieni i voli passeggeri, le compagnie hanno tirato fuori i cargo disponibili. Molte compagnie stanno sfruttando le cabine passeggeri. Forse ne soffrirà il mondo delle spedizioni tradizionali”.

Anche a Roma non sono preoccupati. “Abbiamo i muscoli per supportare l’aumento della domanda cargo con le nostre 150 piazzole di soste”. La sfida secondo Bassato è evidente se si analizza la tenuta del sistema di voli e trasporti a livello intercontinentale. “In era pre-Covid si usavano le capienti stive degli aerei passeggeri per il trasporto delle merci. Non viaggiavano su aerei all-cargo. Questa rete di collegamenti si è sciolta, non esiste più o comunque si è rarefatta. Fino al momento in cui la rete dei collegamenti passeggeri non si sarà ricucita, il settore cargo sta trovando soluzioni sostitutive, come l’uso di aeromobili con la cabina passeggeri riconvertita per il trasporto di colli di merce”. In aggiunta, gli fa eco il collega da Milano secondo cui c’è poca sinergia in Europa. “Ognuno fa per conto suo, non esiste un’organizzazione europea a livello di aeroporti e spedizionieri. Ogni area, ogni Stato, ambisce a diventare un polo d’attrazione”.

Su quanto accade in alcuni scali continentali ha parlato all’Huffington Post Alessandro Albertini, presidente di Anama, l’associazione degli agenti per le merci aeree. A suo dire l’aeroporto di Francoforte si sta attivando per allargare i magazzini e in Belgio sono già iniziati lavori simili. Tuttavia Albertini mette in guardia. “Se i vaccini viaggiano sugli aerei allora servirà il ghiaccio secco per non avere sbalzi di temperatura che potrebbero comprometterne l’efficacia già durante il viaggio. E il ghiaccio secco ha vita breve”. Sul tema è intervenuto anche Alexandre de Juniac, direttore generale e Ceo di Iata che ha messo in guardia i Governi sulla necessità di approntare subito strategie rapide ed efficaci. De Juniac ha messo l’accento proprio sul rischio “collo di bottiglia” per la carenza di stiva dato che già Oms, Unicef e Gavi hanno riscontrato gravi difficoltà nel mantenere i loro attuali programmi di vaccinazione dall’inizio della pandemia da Covid-19 a causa dei voli ridotti. Stando a quanto riferisce la Iata, la fornitura di una singola dose di vaccino a tutti gli abitanti del pianeta, ossia 7,8 miliardi di persone, richiederebbe ottomila aerei cargo B747.

Il ruolo dei freezer

Ma non ci sono solo gli scali a dover gestire la più grande distribuzione di farmaci mai vista prima, bensì anche le aziende di logistica che si troveranno a operare con risorse insufficienti e soprattutto con freezer contati. Negli Usa McKesson, Ups o FedEx stanno pensando di ricorrere ai freezer utilizzati per i cibi perché c’è il rischio di carenza. Ups sta costruendo un’intera struttura di congelamento a Louisville nel Kentucky che potrà ospitare milioni di dosi e probabilmente ne sarà costruita una simile anche in Olanda. “Non ho mai visto nulla di simile prima”, ha commentato al New York Times Wes Wheeler, capo della divisione healthcare di Ups. FedEx, che collaborerà col governo statunitense nella distribuzione, ha comunicato che sta raddoppiando i suoi freezer, molti dei quali possono contenere anche prodotti a -80 gradi centigradi.

“Fortunatamente la diffusione della H1N1 non è arrivata ai livelli che ci eravamo aspettati e questo ci permette di rimpolpare le nostre strutture per la catena del freddo”, ha commentato al giornale di New York il capo di FedEx Richard W. Smith ricordando come nel 2009, in vista di una pandemia di influenza suina, il governo avesse già chiesto all’azienda di logistica di preparare i container. Dando uno sguardo ai mercati, secondo i dati di Marketwatch, negli ultimi anni la richiesta di refrigeratori è stata stabile con un incremento del 5,48%. Al 2016 il valore globale di questi prodotti era di circa 123 milioni di dollari. Ma dal 2021 al 2026 si prospetta una crescita maggiore, seppur contenuta. Al 2020 il valore è di circa 206 milioni di dollari e potrà arrivare a 311 milioni entro sei anni con un aumento del Cagr del 6%.

La geografia conta

Ipotizziamo che i trasporti funzionino, che i vettori ci siano e che i freezer siano sufficienti per tutte le dosi. Ipotizziamo, in sostanza, che la filiera non si sfaldi. A questo punto bisogna indirizzare i veicoli (per l’Europa si veda più avanti sulla base del piano messo a punto dalla Commissione europea) e spedirli in giro per il globo. Ebbene qualche problema potrebbe esserci, perché le condizioni geografiche non sempre garantiscono la facilità di smistamento. Il rapporto di Dhl aiuta a capirlo. Le condizioni climatiche e le difficoltà fisiche non sono da sottovalutare. Dice Pierluigi Petrone, presidente di Assoram l’Associazione nazionale degli operatori commerciali e logistici della distribuzione primaria dei prodotti farmaceutici ad uso umano e veterinario: “La geografia in momenti di pace già è foriera di problemi. In momenti di guerra esacerba questa situazione”. E ha ragione.

Ci sono zone del mondo che sono più complicate di altre per la tipologia di clima che presentano, barriere fisiche e maturità delle infrastrutture logistiche. Questi aspetti sono dirimenti per capire quale vaccino potrà sopravvivere alla selezione “naturale” della temperatura e soprattutto al famigerato “ultimo miglio”. Sono due gli scenari ipotizzati sulla base di una scala che va da 1 a 5. Il primo per prodotti per temperature più rigide, il secondo per quelli da 2 a 8 gradi centigradi. Nel primo caso la fattibilità di una distribuzione su larga scala (valore 1) risulta ridotta in buona parte dell’Africa e in Estremo oriente e, seppur in misura minore, anche in Sud America e Russia (valore 2). A metà della scala valoriale (grado 3) troviamo i Paesi dell’est Europa, l’India, la Turchia, il Sud Africa e il Cile. Gli ultimi due gradini (4 e 5) sono occupati dall’Ue, dalla Cina, dagli Usa, dall’Australia, dal Giappone e dalla Germania (unico Stato con il valore massimo).

Il secondo scenario presenta delle facilitazioni intrinseche per via della natura dei vaccini distribuiti. Risultano difficoltà ancora nell’Africa centrale (valori tra 1 e 2) e il Medio oriente. Valore 3 per Russia, Repubbliche centro-asiatiche, Iran e Sud Africa, mentre migliora la situazione per il Sud America che potrebbe beneficiare di vaccini a temperature più alte. Tutto il continente è al livello 4 di fattibilità. Nessun problema per l’Ue, la Cina, il Sud Africa, l’Australia e il Giappone.

Ripensare l’utilizzo dei droni

Negli ultimi anni si è evoluto il mercato di droni per il trasporto dei farmaci in zone remote e difficili da raggiungere con mezzi tradizionali. Anche in tempo di pandemia da coronavirus le aziende si adatto. Negli Usa, per esempio, Walmart, la grande multinazionale della distribuzione al dettaglio, sta testando i suoi droni in Arizona, nell’area intorno a Las Vegas, per trasportare farmaci che potrebbero essere utili contro Covid-19. Altri test, in vista dell’operatività finale, saranno fatti nelle città di Cheektowaga, New York e Buffalo. Anche i concorrenti, come Amazon, Ups e Wing (una divisione di Google Aphabet) stanno portando avanti test simili e hanno ricevuto l’ok dall’autorità competente nazionale, la Faa (Federal aviation administration), nel 2019.

Ma se parliamo di distribuzione globale di un rimedio contro la pandemia, in prima fila c’è Gavi Alliance che all’interno del programma Oms Allocation framework gestirà le consegne sulla base delle necessità dei 180 Paesi che hanno aderito all’iniziativa Covax. La priorità sarà data alle aree più depresse economicamente e che, come anche confermato dal report di Dhl, si trovano anche in zone del pianeta difficilmente raggiungibili. Già nel 2019, Gavi aveva avviato un programma di sviluppo di una flotta di droni per la distribuzione di prodotti farmaceutici in Ghana grazie all’utilizzo dei droni. Per l’occasione era stata coinvolta Zipline, società californiana che ha investito in una rete distributiva aerea in Ruanda e in Angola a partire dal 2016.

Dando qualche numero, in Ghana sono stati attivati 30 droni operativi h24 sette giorni su sette che collegano tra loro duemila centri di cura. Coperta una popolazione di circa 12 milioni di persone. “Stiamo preparando delle scorte di prodotti anti-Covid e siamo pronti a inviarli agli ospedali che ne avranno bisogno”, ha dichiarato il Ceo di Zipline Keller Rinaudo alla Cnn Business, forte anche del monito del World economic forum, della Banca mondiale e dell’International civil aviation organization (Icao): “Accelerare l’utilizzo di droni in Africa e non solo”. In Cina, infatti, i droni sono stati utilizzati anche per disinfettare le strade di alcune città e in Cile hanno già servito alcuni comuni remoti nella distribuzione di medicinali di prima necessità.

La strategia europea di distribuzione del vaccino

A metà ottobre la Commissione europea ha iniziato a lavorare a una strategia per la distribuzione dei vaccini. L’obiettivo è che tutti i governi dell’Ue “perseguano una strategia comune” hanno detto la vicepresidente della Commissione Ue Margaritas Schoinas e il Commissario alla salute Stella Kyriakides. Le richieste ai 27 sono molto precise e vincolanti. Entro fine anno ogni Stato membro dovrà predisporre e garantire apposite infrastrutture di stoccaggio e distribuzione. Queste dovranno attivarsi sulla base, poi, delle direttive dell’esecutivo europeo il quale, una volta disponibili le dosi, fornirà indicazioni sulle assegnazioni dando precedenza ai Paesi più colpiti. L’Ue ha anche indicato le priorità e le categorie a cui dare la precedenza: operatori sanitari, anziani over 60, pazienti cronici, lavoratori essenziali, persone impossibilitate a osservare il distanziamento sociale, gruppi socioeconomici svantaggiati.

L’ordine è indicativo, in quanto ogni Paese potrà gestire le priorità sulla base delle singole necessità. “Il vaccino non sarà una soluzione miracolosa – ha detto Kyriakides – ma avrà un ruolo fondamentale per salvare le vite umane e contenere la pandemia. Se e quando sarà disponibile, dovremo essere pronti a diffonderlo il più rapidamente possibile”. Critico a tal proposito Guido Rasi, direttore generale uscente dell’Ema, che in un’intervista a Repubblica il 28 ottobre manifesta perplessità e dubbi sulla capacità dei singoli Stati di adottare soluzioni credibili entro la fine dell’anno. Al momento l’Ue ha sottoscritto accordi con AstraZeneca, Pfizer/Biontech, Sanofi/Gsk e Johnson&Johnson.

Facendo i conti e non considerando al momento possibili ulteriori forniture, l’Ue si è assicurata circa 1200 milioni di dosi di vaccino. Un numero enorme (quasi due volte la popolazione Ue). In cambio del diritto di acquistare un determinato numero di dosi di vaccino in un dato periodo, la Commissione finanzierà una parte dei costi iniziali sostenuti dai produttori. Il tutto assumerà la forma di accordi preliminari di acquisto e i finanziamenti erogati saranno considerati un acconto sui vaccini che saranno effettivamente acquistati dagli Stati membri. I relativi finanziamenti proverranno in gran parte dai 2,7 miliardi di euro dello strumento per il sostegno di emergenza. Finanziamenti supplementari saranno disponibili mediante prestiti della Banca europea per gli investimenti.

Nell’adottare la decisione finanziaria relativa ai vaccini da sostenere saranno presi in considerazione una serie di criteri: solidità dell’approccio scientifico e della tecnologia, velocità di consegna su scala, costi, condivisione del rischio, responsabilità, copertura di diverse tecnologie, dialogo tempestivo con le autorità di regolamentazione dell’Ue, solidarietà globale, capacità di approvvigionamento grazie allo sviluppo delle capacità produttive all’interno dell’Unione europea. Bruxelles è consapevole, comunque, che il rischio che i candidati sostenuti non superino la fase delle sperimentazioni cliniche è dietro l’angolo. Questa strategia è pertanto simile a una polizza assicurativa, che trasferisce alcuni dei rischi dell’industria alle autorità pubbliche in cambio della garanzia per gli Stati membri di un accesso equo e a prezzo abbordabile al vaccino, una volta disponibile.

Una sfida mai vista

Mai nessuno avrebbe ipotizzato di distribuire così tante dosi di vaccino per tutti gli abitanti del pianeta. “Non è una sfida che può essere affrontata da un unico operatore logistico da solo. È richiesto un coordinamento di più soggetti a livello mondiale. Parliamo di oltre 10 miliardi di dosi da distribuire e uno di questi dovrà essere gestito a -70 gradi centigradi. Ne esistono già sul mercato di prodotti di questo tipo, ma hanno da sempre riguardato una nicchia”. A parlare è Pina Putzulu a capo della Bu Hospital & Specialty Pharma di Dhl.

L’esperta ammette che non si è mai verificata una situazione simile, nemmeno ai tempi della paventata pandemia di H1N1. Vero è che da allora Dhl si è premurata di avviare una serie di protocolli pandemici per mantenere costante ed efficace la continuità operativa, ma mai prima di febbraio 2020 si era arrivati ad attivarli nel concreto. “Stiamo parlando di mettere in sinergia magazzini, mezzi di trasporto, operatori e istituzioni, dogane e operatori aeroportuali e marittimi. E non dobbiamo dimenticare – continua Putzulu – che le infrastrutture devono avere un grado di sicurezza massimo, anche per scongiurare i furti. Sarà uno sforzo sovrumano”, continua ancora Putzulu. C’è poi la questione dell’ultimo miglio che preoccupa.

Per due motivi soprattutto. “Servirà una grande quantità di ghiaccio secco per preservare i prodotti nell’ultima fase del viaggio e poi bisognerà riflettere anche sulla formazione dei corrieri e dei destinatari. Chi maneggia questi vaccini dovrà avere una formazione specifica”, spiegano da Dhl. Ed ecco qui entrano in gioco le partnership pubblico-private per garantire il supporto tanto necessario. “Sul tema delle collaborazioni con le istituzioni abbiamo già dei contatti preliminari, ma il fermento è a livello mondiale”. La società è anche in contatto stretto con i già citati aeroporti di Fiumicino e Malpensa, da sempre strutture di supporto per il traffico nazionale e internazionale.